大众CEO迪斯在今年３月曾放言：“没有任何一家企业会像大众一样，由传统制造商转型为软件驱动的企业。” 在迪斯船长给出大众这艘巨轮转舵方向几个月后，大众宣布将组建独立的Car.Software部门并集结超过5000名数字软件专家，全力冲刺车联网操作系统vw.os这款底层软件的研发。这艘巨轮正在调整船头。

软件能力是决定车联网与无人驾驶技术部署的关键所在，而软件能力是传统车企之前并未进行积累的领域。所以我们看到了很多互联网公司在车联网以及无人驾驶领域投入巨资，希望能在未来汽车市场分得一杯羹，甚至试图去撼动传统汽车公司的地位。但无人驾驶技术的硬件方案相对固定，决定各家厂商能力高低的在于其对软件代码的开发，以及足够长的路测对于系统的经验学习。作为全球汽车巨头，大众当前作出向软件公司转型，正逢其时。按大众汽车年初的规划，其计划用于数字化战略转型方面的投入高达46亿欧元。

开发底层操作系统不受制安卓与IOS

研发操作系统，在人们观念中一直是微软、谷歌、苹果这些互联网巨头的专利，Windows、Android以及IOS，这些系统深刻地影响了我们每个人的日常生活。在车联网时代，不少车企也往往是采用Android或者IOS的操作系统，在其上开发或者直接嵌入App产品，来为消费者提供车联网服务。

如今，在人们眼中最为传统的如大众这样的汽车制造企业，也开始涉足车联网操作系统这一领域。对于一家汽车公司来说，研发自己的操作系统，投入会非常巨大，困难也很大。单从之前华为被列入美国实体清单，导致其品牌手机搭载的安卓系统将被迫停止更新，不得不上线其备胎的操作系统所引起的讨论与轰动就可见一斑。作为在通信领域经营多年，且每年投入巨资在研发领域的华为，上线新的操作系统都面临极其巨大的挑战，对于大众这样的整车制造企业来说，困难与阻碍更多。

但是研发自己操作系统的好处也非常明显。首先，大众使用的来自200家不同供应商，总计约70款却具有相同功能的信息娱乐和导航系统将被整合，未来大众能够集中人力及无力资源聚焦在这个核心系统的更新上。

其次，大众也可以随意根据自己的需要来进行操作系统的升级，不用等待谷歌提供软件更新包，这点对于操作系统的安全性尤其重要。

此外，基于vw.os的应用可以和大众旗下的车型进行更好地融合，未来提供更多更具个性化的应用，形成与竞争车型的显著差异性。

联盟福特加速在无人驾驶领域布局

除车联网外，大众在无人驾驶领域的步伐也非常快。作为大众福特结盟的核心所在，大众将向福特的Argo AI投入26亿美元，其中10亿美元是现金，另外16亿美元以其自动驾驶部门ADI加入成为Argo AI欧洲分公司为代价。透过对Algo AI的投资，大众在无人驾驶领域也能够迅速赶上当前全球的领先水平。这样不仅可以大大缩短大众部署无人驾驶技术的时间，也为大众未来如果希望自己研发无人驾驶技术解决方案赢得战略上的转圜时间。

无人驾驶系统的代码数以亿行，因此要真正实现无人驾驶技术的商业化应用，是需要从底层代码开始，一行一行地写起，去吃透每一行代码的意义，在系统的冗余度与反应快捷性上求取一个最佳的平衡，求取到一个最为高效与鲁棒的系统，基于此才能为消费者提供最好的无人驾驶技术的驾乘体验，难度之大，不言而喻。

禾颜阅车点评：

作为为数字化转型而进行的组织结构调整的开始，大众集团今年3月宣布，将减员23000人，增加与数字化相关的岗位9000个，其中大众品牌将因日常工作的自动化裁减5000-7000个工作岗位。虽然引发了媒体和工会的质疑，但可以看出，大众汽车的转型步伐非常坚定，并已经走出了重要的一步。大众转型带给我们的思考是自主品牌需要直面的。

“四化”于自主品牌汽车公司来说，已经输了前半程。除了整车集成，自主品牌在核心技术方面鲜有突破。而唯一掌握动力电池技术的比亚迪，最近还被丰田进行了收编，共同研发全新电动车。国内主机厂再在底层技术方面去努力，无论是时间还是能力上都已经有所欠缺。与国内互联网公司结成更深层次的联盟，收购有一定核心技术的初创公司，迅速弥补公司在软件技术方面的不足，可能是仅剩的道路。否则未来主机厂抑或沦为代工厂，或者难逃进入博物馆的命运。